中国历史上的车轮革命

　　秦始皇陵铜车马 　　民生牌载货汽车（复制品） 　　古代马车 　　战车数量是诸侯强盛标志 　　马车载人或运货的历史极为久远，它几乎与人类的文明一样漫长。一直到十九世纪，马车仍然是城市交通运输中十分重要的交通工具。我国商代晚期已开始有了双轮马车，双轮马车有着快速、远途的便利，很快就被车战所采用。马车的用途从刚开始的货物运输和乘用，直到用于战争，是一个重大的发展。马有惊人的快跑和负重驮运耐力，战争时期成为骑乘和运输参战工具，在古代军事上发挥着强大的作用。在第一次世界大战期间，马车仍然是战争的重要工具。 　　在车战的起始阶段，使用马车的数量较少。据《吕氏春秋》记载，夏朝末年，商朝开国君主商汤（公元前1670-公元前1587），与夏人战于戉邑，仅使用了战车70辆。商末，在周武王伐纣的牧野之战中，提高到一次动用300辆战车的规模，商周时期对战车的使用在《考工记》中有较详细的记载。1936年，在河南省安阳市殷墟车马坑中，首次出土一辆商朝战车。同时在坑中出土了一些马的骨骼及兵器。从商、西周、春秋和战国时期古墓中出土的一些战车，可以看出商周时期战车的形制大致是相同的，马车为：独辕、两轮、长毂、单辕，横向较宽，纵向较短，车厢门多在后面。 　　西周中期以前，套在车轴两端的軎(wèi)饰一般采用长型，其长度为17厘米左右。西周以后则通行短型軎饰，其长度缩短为8到10厘米之间。湖北省随县曾侯乙墓出土的1件矛状车軎，通长37.5厘米，它不仅用于保护和装饰轴头，而且也是带有攻击性质的装置。据《左传》记载，西周和春秋时期的乘车方式也与此相同。此外，还有4人共乘之法,称为“驷乘”。 　　春秋时期，随着生产力的发展和战争的加剧，战车数量有了明显增加。到春秋末期，一些大的诸侯国，如晋国和楚国，拥有战车的数量已达4000辆以上。到战国时期，由于封建生产关系的发展，拥有大量步兵的新型军队开始组成。而铁兵器的采用和弩的改进，又使步兵得以在宽大正面上有效遏止密集整齐的车阵进攻。不过，大规模的车战仍然时有发生，如《史记·张仪列传》记载，当时秦军的组成是“带甲百余万，车千乘，骑万匹”。 　　秦时期，马车的形制并没有很大变化，从陕西省秦始皇陵兵马俑坑出土的战车可以更清晰地得出这一结论。1980年在秦始皇陵西侧出土了一前一后纵向置放的两辆大型彩绘铜车马，前车为双轮、单辕结构，前驾四马，车舆为横长方形，前面与两侧有车栏，在后面留门可以上下人。车舆右侧置一面盾牌，车舆前挂有一件铜弩和铜镞。车上立一圆伞，伞下站立一名高91厘米的铜御官俑。其名叫立车，又叫戎车。 　　随着骑兵的兴起，作战的速度提高，战车逐渐退出了战争舞台。汽车出现后，车轮转动的速度进一步提高，至此，马车的黄金时代宣告结束。 　　第一辆国产汽车是民生牌 　　德国人卡尔·本茨兄弟于1886年1月29日研制成功了单缸两冲程的汽油机汽车，该辆车成为近代汽车的原型。这辆汽车具备了现代汽车的基本特点，有：火花点火、水冷循环、钢管车架、后轮驱动、前轮转向以及制动等功能。由此，卡尔·本茨得到了世界上第一个汽车“气态发动机车”的专利证书。由此，1886年成为现代汽车诞生元年，1886年1月29日为汽车诞生日。 　　汽车对于我国来说是一种舶来品，二十世纪初，我国已经开始尝试自己制造汽车。但是，直到新中国成立前，我国也没有真正具有汽车制造能力。 　　1926年6月，张作霖在奉天（今沈阳）成立迫击炮厂（1929年5月改称为辽宁迫击炮厂）。1928年，张学良在东北“易帜”，他认为全国统一后要“化兵为工”，拟试制汽车。张学良先在迫击炮厂内成立工业制造处，后改为附属民生工厂。张学良拨款80万大洋试制汽车，当时民生工厂有员工207人，又聘美国人迈尔斯为总工程师，还雇佣了几名外国工程师。1929年3月，民生工厂进口了一辆美国瑞雪号汽车进行装配、试验。后将该车拆卸、测绘，对部分零部件另行设计制造。历时2年，于1931年5月试制成功第1辆载货汽车，定名为民生牌75型汽车。民生牌75型载货汽车可装载1.8吨货物，适于城镇使用。民生工厂曾计划制造另一种为100型的货车，可装载2.7吨货物，适用于较差路面。 　　第一辆民生牌汽车诞生于东北即将沦陷之际，“九一八”事变后，正在制造的民生牌汽车全部落入敌寇之手。向美国订购并已运到牛庄（今营口市）的46台汽油机，只得转运天津。后日军将民生工厂改为同和自动车工业株式会社。 　　此后，我国各地又试制过几种汽车。其中山西汽车修理厂试制的山西牌汽车，对社会公众影响颇大。 　　早在20年代，阎锡山在太原创办兵工厂，并已初具规模。1932年，阎锡山出任太原绥靖公署主任，以“生产救国，开发实业”为口号，将名为晋绥军修械所的兵工厂改为壬申制造厂，制造农具等。其中，双向引信厂改为山西汽车修理厂，厂址在太原小东门，工人百余名，厂长姜寿亭，主要负责修理绥靖公署的公车。 　　1932年3月，该厂技术员阎春和赴天津购置机器，用以仿造汽车。但由于技术、设备问题而未进行。4月，阎锡山令汽车修理厂制造汽车，由姜寿亭负责设计、试制。1932年12月仿美国飞德乐（Federal）牌汽车试制成装载量1.5吨的汽油载货汽车一辆，定名为“山西”牌。到1933年夏，试车行驶约1.8万公里，各部件尚属完好。 　　山西制成汽车的消息不胫而走，不仅成为山西省特大新闻，在国内也盛传一时。1933年9月号《道路月刊》以“晋省自制汽车成功”大标题作专题报道。1934年初，中华全国道路建设协会函请实业部，通令全国兵工厂及各省建设厅派工人前往山西考察，仿制山西自制的汽车。然而，山西省虽有创办汽车厂之举措，后终因资金短缺、工业基础薄弱，再加上时局动荡，阎锡山本人亦无兴趣而未果。 　　此后，1936年，湖南机械制造厂利用自制的汽油机和汽车底盘部件，加上进口的车架和轮胎，制造出“衡岳”牌载重2吨的25座位客车。1936年曾筹建中国汽车制造公司，并于1937年到1939年间用进口的散件组装约2000多辆柴油汽车。抗日战争期间，资源委员会也曾筹办并由中央机器厂生产过汽车。但是，这些汽车都没有形成批量生产能力，所以这种生产状况不能视为真正意义上的汽车制造工业。 　　抗战时期，日本人在天津曾有一家华北自动车株式会社，日本投降后，该厂被国民政府接收，成立平津汽车修配总厂，据有关资料记载：1946年，平津汽车修配总厂仿照大发牌三轮汽车，造出了飞鹰牌三轮客运车，所需配件均是自行制造，但由于一些原因，最终只生产了60辆。 　　在当时的中国，汽车制造工业确实存在资金和技术等方面的不足，但是，主要由于日本对华侵略战争，使当时的中国从根本上丧失了建立汽车工业、生产汽车的条件。在新中国成立之前，中国人创建民族汽车工业的夙愿始终未能实现。1956年7月13日，一汽生产出中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，从此结束了中国不能自己制造汽车的历史，长春第一汽车制造厂被人们称为共和国的长子。 　　补白 　　北京汽车制造始于1958年 　　北京早期没有汽车制造业，小轿车与大轿车均依赖进口。新中国成立后，进口的汽车一般只有前苏联和东欧等国家的汽车，当时进口的小轿车有前苏联的胜利20型、伏尔加，以及波兰的华沙223型等。大轿车进口的种类多一些，1951年从捷克斯洛伐克进口了可乘人数为95人的斯柯达706RO型客车。1952年从匈牙利进口了可乘坐75人的伊卡鲁斯30型客车，这款汽车后被改造成BK640型公共汽车，成为北京最早的国产公共汽车。 　　北京的汽车制造业在国内是发展较早的，基本上是与中国汽车制造同步发展。北京起初有一些汽车零部件企业，都是为长春一汽和洛阳拖拉机厂配套。1958年，北京参考了大众的伏克斯瓦根牌轿车，开始试制汽车，只用了四个月的时间就生产出“井冈山牌”轿车。1964年，北京借鉴了前苏联的伏尔加M21型轿车的一些技术，试制出“东方红”BJ760轿车。1961年，“北京”牌轻型越野也在北京诞生，这种越野汽车的雏形原为两门式的BJ210C轻型越野车，后经中央指示：各项性能不能低于前苏联的嘎斯69水平。又经过一年多的研制和反复试验，最终确定了“北京”BJ212型汽车的正式生产，北京以众多车型的成功，确立了北京汽车工业在中国汽车工业的重要地位。 　　改革开放四十年来，城市公共道路在不断扩展，汽车数量不断增加，车辆性能也不断提高。在交通路网迅猛发展的同时，驾车出行已经为人们所青睐。以前大家总说美国是“车轮上的国家”，如今，单从车辆保有量和销售量来说，中国也已经是“车轮上的国家”了。 1 2 共2页